POSICIÓN DE CONDUCCIÓN
Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la
posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente
indispensable ir lo más encogido posible. Sobre esto debo decir que el tener
las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están
chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro
del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más
remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo
posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire
en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las
estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos
apuntando hacia en interior.
EL CAMBIO
Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es
correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A
veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a
brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva
del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague
apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva
lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el
embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de
entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas
sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo
en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede
hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensada con un
ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).
LA FRENADA
Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a
punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la
capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para
poder hacer esto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario
te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que
tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del
trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la
Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la
frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos
de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los
frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la
leva para forzar la desaceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso.
Piensa que yo solo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde
este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda.
Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran
ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien
más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de
trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para
poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las
curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte.
Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva,
echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero.
También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al
interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno
posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado
algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de
calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.
LAS CURVAS
Esta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque
no se puede reducir al mero echo de recorrer la curva lo más rápidamente
posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la
curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo,
si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una
buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la
frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy
apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y
el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que
la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la
derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi
cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago
mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que
la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien
asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la
aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento.
Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de
mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de
calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al
neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones
muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la
entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos
(Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo
más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la
trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera.
Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar
el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en
este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace
falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el
asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más
cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.
LA DERRAPADA
Hay dos situaciones en las que la moto derrapa
controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia
del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a
deslizar contra tus deseas pero ya la mantienes así como una derrapada larga.
Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal
si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice
normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la
moto a comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y
le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas
bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso
del cuerpo: si quieres reducirla hay que apoyarse en la estribera exterior, y
si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por
el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las
estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes
de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la
línea roja, apunto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie
apoyado casi contra el basculante en al lado interior, haciendo lo posible para
prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando
la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el
peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a
dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de
adherencia. No me descuelgo tanto e la moto como otros pilotos, obligados
posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero
estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más
agarre a la moto.
CONTROL DE ACELERADOR
Este es un tema
que no perdona errores en una 500 de G.P. El más mínimo exceso puede provocar
serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la
capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se
percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda
trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando
empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.
CONSEJOS PARA LA SALUD
He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de
"dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas
técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar
idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría
haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo,
etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que
pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si
esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en
los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite:
la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la
conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta
vida con la ropa puesta.
La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores superdeportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de G.P. He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.
La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores superdeportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de G.P. He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.
Kevin Schwantz
