RIESGO DE MANEJO DE MOTO EN GRUPO

A raíz del accidente y subsiguiente fallecimiento de un querido amigo motociclista de un motoclub capitalino, escribo estas líneas para poner sobre aviso a los motociclistas que gustan de salir en grupo, pues es seguro que este amigo fue víctima de las dificultades y presiones a las que está sometido el motociclista cuando forma parte de un grupo.

Por mi experiencia he visto que cada motoclub tiene diferente filosofía de manejo, si es que la tiene del todo. Muchos amigos sólo conciertan la hora y lugar de la salida, y párele de contar. A rodar. Cuando mucho tratan de manejar sesgueados, a dos o tres segundos de distancia el uno del otro, pero fuera de eso todo es posible, hasta rebasarse cuando a uno le da la ansia de un acelerón, desprenderse del grupo y adelantarse, cambiar el ritmo de velocidad de crucero, intercambiar lugar en el grupo, etc.

A continuación les platicaré cuales son las reglas del Motoclub BMW de México AC, al cual pertenezco desde hace ya 22 años.

Tratamos de no formar grupos mayores de cinco motocicletas, tanto para seguridad del grupo como para no ser una molestia para los automovilistas. El grupo es autónomo y no tiene obligaciones con los demás grupos, es decir puede detenerse donde quiera y hasta tomarse el tiempo que quiera para llegar a su destino. Pero eso sí, el grupo no se debe desintegrar, y debe quedar unido en las buenas y las malas. A la hora de la salida, tenemos a un Capitán de Camino que asigna los grupos, les da la señal de salida, e integra los grupos con compañeros afines en sus costumbres de manejo. Así tenemos a “los lentos” los “rápidos”, los “temerarios”, etc. Ese Capitán, huelga decirlo, es socio antiguo que conoce bien los hábitos de manejo de cada integrante del motoclub.

El papel fundamental del grupo lo debe de llevar el motociclista que lo encabeza. Sobre él recae la responsabilidad de que todos lleguen sanos y salvos a buen puerto. Debe ser un manejador cuerdo, experimentado, consciente de su responsabilidad. De todos, él es quien se lleva la parte menos agradable del viaje: es el primero en enfrentarse con los obstáculos, y el hecho de que tenga que estar siempre al pendiente de los demás a través de sus espejos, le quita concentración y lo hace más vulnerable a una contingencia. Ni siquiera disfruta del espectáculo de las motos serpenteando por las carreteras.

En segundo lugar ponemos a los motociclistas menos experimentados, o con motos de menor potencia. Para el cierre, también debemos tener a un motociclista experimentado, con moto potente y que no tenga miedo a la velocidad, pues él tendrá que forzar su máquina mucho más que los demás, como se verá, y a menudo se saldrá de la “burbuja”.

En nuestro Reglamento de Carretera es prohibido rebasarse sin motivo, cambiar el lugar asignado, y quien no respeta las reglas no será aceptado como miembro, o si es miembro se hará acreedor a una llamada de atención. Y lo más importante: el integrante del grupo es directamente responsable del compañero que tiene detrás; nunca lo debe de perder de vista. Éste a su vez deberá respetar los tres segundos de espacio, a menos que quien tenga detrás no esté a la vista. En este caso, deberá aminorar la velocidad y esperarlo o darse la media vuelta para indagar la causa del retraso. Es imperdonable que un motociclista llegue a preguntarse dónde están los demás, pues ya lleva media hora esperándolos. Esto es lo que sucederá con un mal líder, que se desentiende del grupo, maneje a su antojo, y llegue a la caseta de peaje de Acapulco sin haberse dado cuenta que uno de los compañeros quedó varado 40 kilómetros atrás. (Caso real que sucedió nada menos que en nuestro dizque severo motoclub; el compañero abandonado fue remolcado por un Angel Verde, mientras su líder ya estaba en la alberca con su segunda cuba. Aprovecho el paréntesis para recodarles que se debe tener especial cuidado en autopista, en caso de contingencia, por el hecho de que no hay modo de retornar inmediatamente, a no ser por el acotamiento y en sentido contrario.)

He aquí las obligaciones del líder: después de rebasar un vehículo lento, un autobús por ejemplo, se cuidará de reducir la velocidad lo suficiente para no perder de vista al autobús y asegurarse de que el segundo ha rebasado también. Éste a su vez hará lo mismo con el que le sigue. Cuando el grupo esté unido nuevamente, el puntero recobrará la velocidad de crucero, que naturalmente variará según las especificaciones del grupo. Habrá otros rebases, pero la mecánica es la misma: nunca perder de vista al que sigue, es decir, aminorar la velocidad, no seguir rebasando, en tanto el grupo esté disgregado entre automóviles. Un mal líder se desentenderá de los demás y seguirá rebasando. Es importante hacer hincapié que por motivos sicológicos, el motociclista olvida a menudo la regla (la de esperar al que le sigue) y acelera fuertemente hasta emparejarse con el compañero que tiene adelante. Es un grave error que pone en riesgo a todo el grupo. Pues al acelerar, abandona al que le sigue, y éste, sintiéndose sólo, acelerará a su vez innecesariamente, sin miramientos de los peligros. He observado que esto es precisamente lo que pasa en la mayoría de los grupos, incluyendo a menudo los grupos de nuestro propio motoclub; el líder no enfrena lo suficiente y deja espacios enormes detrás de sí, casi retando a sus seguidores a alcanzarlo. 

Si estamos en rectas, y si el líder después de un rebase conserva su velocidad de crucero, digamos 140, el segundo tendrá que levantar hasta 160 para alcanzarlo después de haberse rezagado detrás de un vehículo lento. El tercero tendrá que empujar hasta 180 para alcanzar a los dos delanteros y el cuarto hasta 200 o más y jugarse la vida, mientras el líder, que nunca rebasó los 140 pero que tampoco aflojó, está muerto de la risa como niño que acaba de gastar una broma. Sin embargo, estamos en rectas y como ustedes saben, 200 por hora en una buena moto no es nada del otro mundo.

¿Pero qué pasa si esta situación se da en el tramo de la carretera federal Tierra Colorada-Acapulco? He aquí el tramo más peligroso de una salida a Acapulco. Hay curvas, hay bochorno, hay imprevistos, (ver foto) hay cansancio, hay deshidratación. En este tramo, el motociclista lleva a cuesta 5 horas de manejo y la panza llena después del desayuno. Amaneció fresco y alerta pero ahora le toca un calor violento, el cansancio, y si quien lidera el grupo, no sabe o no entiende o no le da la gana aminorar su velocidad después de cada rebase, el grupo está en peligro de accidente como nunca lo estuvo hasta ahora, por el cúmulo de factores adversos.

Fue en este tramo que se accidentó nuestro amigo, no pudiendo dominar una curva debido al exceso de velocidad. Se salió de la “burbuja” para alcanzar al líder. A los factores negativos antes mencionado, agréguele los siguientes: nuestro amigo retomaba la moto después de un largo tiempo de “descanso”; era de edad avanzada y su moto una antigüedad no tan apta para un manejo de velocidad como las modernas. Todos estos agregados negativos los debió de ponderar el líder, quien como señalé antes, debe estar bien informado de qué tipo de motociclistas tiene a su cargo. Y debió evitar dejar grandes espacios entre sí y los demás de su grupo. 

Pero como dije, por alguna razón sicología, el motociclista no tiende a esperar al que le sigue sino a emparejarse con el que le precede y para tales efectos acelera tontamente, cosa que no haría si estuviese manejando en solitario, y “se sale de la burbuja”, o sea de sus propios parámetros de seguridad.

Mi opinión al respecto sobre este fenómeno psicológico es, en fin de cuentas, que los integrantes de un grupo le deben tener la más grande desconfianza a aquel compañero que siempre se queja de que se está yendo demasiado despacio. Éste es el verdadero peligro al que está sujeto el grupo, pues el motociclista “rápido” es generalmente un bocón y no perderá una oportunidad de quejarse de que los demás son “lentos”, queriendo dar a entender que él es muy y más chingón, y que no es justo que tenga que ver mermado su deleite por el motociclismo por culpa de un bonche de papanatas. Este “chingón” es quien va a presionar al grupo y hacerle tomar riesgos, pegándose a menudo a quien le precede y presionándolo incesantemente para que ambos alcancen al puntero. Es pues recomendable poner a este personaje en el último lugar, donde podrá disfrutar de grandes aceleraciones, a la hora de alcanzar al grupo, con la adrenalina hasta las orejas. Y pedirle que no se acerque a menos de tres segundos. O que se largue por su cuenta.

Resumen del viaje en grupo:

1º lugar: motociclista experimentado, sereno, que será el responsable del grupo. Deberá saber esperar pacientemente al que le sigue para que éste no tenga que jugarse la vida para alcanzarlo cuando hay rebases en carretera de doble sentido. (Eso aplica para todos los integrantes). No es necesario que su moto sea muy potente.

2º lugar: el novato, el tranquilo, el de la moto de baja potencia, los adolescentes, y de preferencia el compañero que traiga pasajero. 

3º lugar: motociclista más experimentado, con moto ya algo más potente, que le permita alcanzar fácilmente a los punteros si éstos se olvidaron de esperarlo, no se fijaron que aún no rebasaba, vienen distraídos, etc.

Últimos lugares: los sorpassos, los impacientes, los rápidos. Pero todos deben ser experimentados. Nunca se pondrá en el cierre del grupo a un novato, pues eso sería como ponerle una soga al cuello.

Conclusión

El manejo en grupo mayor de tres motos no se presta a hacer carreras, y debe llevarse con paciencia y sapiencia. Quienes gustan de correr no deben incluirse en un grupo común, donde por su ímpetu pondrán a los amigos en riesgo, presionándolos para que vayan más rápidamente de lo que pueden o gusten. Estos amigos deben de buscar motociclistas afines, y si son verdaderamente hambrientos de emociones, quedarse en el último lugar, sin derecho a rebasar los compañeros innecesariamente. 

Es importante que los clubes definan con claridad su filosofía de manejo en grupo y que durante sus juntas oficiales toquen el tema de cómo estuvo el manejo en su último viaje y qué observaciones pueden aportar para mejorar la seguridad. Salir a carretera en grupo sin delineamientos previos es riesgoso en extremo y casi garantía de un viaje pesado y desagradable. (Posiblemente por eso no son pocos quienes rehuyen del viaje en grupo y prefieren “jugárselas” solos.)

Por: Roger Serra .- Motoclub BMW Mexico.

TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN EN MOTO

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN

Lo más importante para alcanzar la máxima velocidad es la posición de conducción. Para alcanzar este objetivo es absolutamente indispensable ir lo más encogido posible. Sobre esto debo decir que el tener las piernas tan largas supone para mí un inconveniente: mis codos están chocando continuamente con mis rodillas y no puedo meterme por completo dentro del carenado en una posición verdaderamente aerodinámica. No me queda más remedio que superponer los brazos sobre las piernas y cerrarlos todo lo posible. En una moto de velocidad es también muy importante el flujo del aire en la zona de los pies, que acaban muchas veces "colgando" de las estriberas con las puntas hacia fuera: hay que concentrarse en mantenerlos apuntando hacia en interior.

EL CAMBIO

Uso muy poco el embrague. Si el ajuste del selector es correcto, resulta suficiente dar un golpe a la palanca para meter una marcha. A veces doy un toque al embrague al reducir si la rueda trasera se pone a brincar, pero normalmente hago un cambio completo sin tocar siquiera la leva del manillar. Otras veces reduzco varias marchas de golpe con el embrague apretado. Si, por ejemplo, he de bajar de sexta a segunda para tomar una curva lenta después de una recta, quito las tres primeras seguidas, después suelto el embrague para que el motor coja vueltas, y luego quito la última antes de entrar en la curva. Subiendo marchas en aceleración normalmente cierro el gas sin tocar el embrague: de esta forma se reduce al mínimo el intervalo de tiempo en que se interrumpe el flujo de potencia hacia la rueda trasera. Esto se puede hacer también en una moto de calle. No es difícil y será recompensada con un ahorro de tiempo (y un fuerte desgaste del selector).

LA FRENADA 

Tengo la costumbre de dedicar mucho tiempo a la puesta a punto de los frenos. Creo que la frenada es uno de mis puntos fuertes, la capacidad de retrasarla lo más posible antes de llegar a la curva. Pero para poder hacer esto es necesario que la moto esté bien a punto. En caso contrario te puedes "pillar la mano" y encontrarte con la rueda trasera que tiende a levantarse del suelo en pleno camino hacia el vuelco. Aparte del trabajo de puesta a punto que realizan mis mecánicos, debo reconocer que la Suzuki está particularmente dotada en este aspecto. Es muy estable en la frenada y mantiene la rueda bien pegada al asfalto. Comparándola con las motos de la competencia me parece ligeramente superior. En una moto de carreras los frenos son tan potentes que no consienten que te aferres enérgicamente a la leva para forzar la desaceleración. Por el contrario hay que ser muy cuidadoso. Piensa que yo solo acciono la leva con un solo dedo, y raramente con dos. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Desde este punto de vista el tener una perfecta puesta a punto es de una gran ayuda. Los frenos AP con discos de fibra de carbono no "muerden" bien más que cuando están calientes. Mientras no han alcanzado su temperatura de trabajo no puedo apretar la leva con fuerza, pero después basta un dedo para poder bloquear la rueda delantera a cualquier velocidad. A la entrada de las curvas mantengo los frenos un poco apretados al meter la moto, pero no fuerte. Si por algún motivo me veo obligado a forzar la frenada dentro de la curva, echo el cuerpo hacia atrás para descargar en lo posible el tren delantero. También puedo dar un toque al freno trasero para "tirar" la moto al interior de la curva y cerrar así la trayectoria. Hay otra aplicación del freno posterior que es la de calmar los saltos de la rueda trasera cuando has entrado algo pasado en la curva. En general, la frenada es distinta a la de una moto de calle, en la que uso siempre el freno trasero junto al delantero.

LAS CURVAS 

Esta es la fase en la que se puede ganar más tiempo, aunque no se puede reducir al mero echo de recorrer la curva lo más rápidamente posible. Es necesario distinguir claramente entre la entrada y la salida de la curva como fases en las que es posible conseguir cierta ventaja. Por ejemplo, si la curva viene seguida de una recta larga será más importante conseguir una buena velocidad de salida, más que entrar muy deprisa o apurar al máximo la frenada. Una cosa que hago siempre en las carreras es estar con el cuerpo muy apretado contra el depósito, con ocho centímetros al menos entre mi trasero y el colín. Esta postura, que descarga de peso el tren posterior, facilita el que la rueda comience a deslizar pero también permite un mejor control de la derrapada y él eliminarla en un momento dado con un simple movimiento de mi cuerpo hacia atrás, cargando el peso sobre la rueda. Es una maniobra que hago mucho al principio de la carrera para percibir con exactitud el momento en que la moto comienza a derrapar. Después, según avanza la carrera y tengo bien asumido el nivel de adherencia, voy retrasando el cuerpo desde el inicio de la aceleración para apurar lo más posible el límite de adherencia en todo momento. Mi recurso favorito como piloto es el meter la moto en las curvas a base de mover el cuerpo más que con el manillar, que es como se hace en una moto de calle, más pesada. Esto es así para evitar hacer trabajar más todavía al neumático anterior que, si estamos muy cerca del límite, ya está en condiciones muy duras para él. No creo en apoyarse fuerte en la rueda delantera en la entrada de la curva para disminuir así la velocidad, como hacen otros pilotos (Lawson, Rainey, Mackenzie). Creo que es menos peligroso frenar con la moto lo más derecha posible y centrar mi atención en el ritmo de deceleración, la trayectoria, etc., en vez de en el estado de adherencia de la rueda delantera. Cuando ya estoy en plena tumbada uso la rodilla como referencia para determinar el ángulo de inclinación o si la rueda trasera está deslizando. Al menos en este caso es una ventaja tener las piernas tan largas... Además no me hace falta descolgarme tanto del asiento para llegar con la rodilla hasta el asfalto, y así puedo tener el peso y la parte superior de mi cuerpo más cercanos al centro de la moto para controlarla mejor.

LA DERRAPADA

Hay dos situaciones en las que la moto derrapa controladamente: cuando es el mismo piloto el que lo provoca a base de potencia del motor y posición de su cuerpo o, cuando acelerando, la rueda comienza a deslizar contra tus deseas pero ya la mantienes así como una derrapada larga. Las dos situaciones pueden aparecer en cualquier curva. Es relativamente normal si has entrado en una marcha corta, o poco "pasado" respecto al ápice normal, o te has salido de trayectoria y no quieres cortar... Una vez que la moto a comenzado a derrapar el piloto no quiere que deje de hacerlo de golpe y le descabalgue, saliendo por las orejas. Para evitarlo hay que mantener el gas bien abierto. La derrapada no se controla a base de acelerador sino con el peso del cuerpo: si quieres reducirla hay que apoyarse en la estribera exterior, y si quieres prolongarla, sobre la interior. Mis botas siempre se gastan más por el lado externo debido a mi continuo apoyo en esa dirección sobre las estriberas. He visto una foto en la que se me ve en plena derrapada justo antes de salir despedido del asiento. Estoy acelerando a tope con el motor ya en la línea roja, apunto de salirse de la gama de potencia, y se ve que tengo el pie apoyado casi contra el basculante en al lado interior, haciendo lo posible para prolongar la derrapada un poco más. No tuve éxito y acabé por el suelo cuando la rueda cogió adherencia de repente. En plena curva no hay que apoyar todo el peso del cuerpo en el asiento. Sin embargo, de vez en cuando puedo llegar a dejarme caer por completo sobre el colín para solucionar algún problema de adherencia. No me descuelgo tanto e la moto como otros pilotos, obligados posiblemente a hacerlo para poder rozar con la rodilla en el suelo. Prefiero estar un poco más erguido y apoyarme en la estribera exterior para darle más agarre a la moto.

CONTROL DE ACELERADOR

Este es un tema que no perdona errores en una 500 de G.P. El más mínimo exceso puede provocar serios problemas. La perfección se consigue con sensibilidad, experiencia y la capacidad de reaccionar con rapidez. A través de las manos y de los pies se percibe el comportamiento de la moto y puedes captar el momento en que la rueda trasera comienza a moverse. Esto último es lo más importante: intuir cuando empezará a patinar o derrapar para poder actuar con anticipación.

CONSEJOS PARA LA SALUD

He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.

La conducción por la calle y en circuito se parece mucho en los movimientos básicos. Encontramos los mismos dispositivos y técnicas elementales para actuar sobre frenos, motor, etc. La diferencia más aparente es la mayor concentración necesaria para pilotar una moto de carreras. Los trucos que uso en el circuito, la manera de coger el acelerador, la provocar el deslizamiento de la rueda trasera, mover el cuerpo de un lado a otro, etc. Se pueden aplicar en algunas de las mejores superdeportivas de calle. Pero... para conducir a este nivel es necesaria una concentración absoluta y sinceramente creo que en una vía pública, incluso en una autopista, hay que preocuparse por otras cosas: los coches, los camiones, el estado del asfalto, etc. Aunque no hubiese límites de velocidad, sabemos que no se puede ir verdaderamente deprisa por la calle. Además, aunque se intentasen copiar estas técnicas de circuito para la calle, deberíamos modificarlas para conseguir óptimos resultados: no hay nada en el resto del mundo de la moto comparable a un 500 de G.P. He desarrollado mi estilo de conducción en las carreras de "dick track", motocross y finalmente, velocidad. No uso estas técnicas cuando voy por la calle por que tengo muy claro que no es el lugar idóneo, en absoluto, para conducir al límite. Detesto pensar que yo podría haber provocado a alguien a derrapar, arrastrar las rodillas por el suelo, etc., por carreteras públicas porque las considero acciones muy peligrosas que pueden dar lugar a grandes accidentes. Por el contrario me alegraré mucho si esto puede ayudar a los jóvenes pilotos que empiezan a depurar su técnica en los circuitos. Recuerda que sólo hay un lugar apropiado para pilotar al límite: la pista. No hay ningún otro aparte de ella en que disfrutar mejor de la conducción verdaderamente deportiva, lo más divertido que puedes hacer en esta vida con la ropa puesta.

Kevin Schwantz

LA ROPA APROPIADA PARA MOTEAR

El usar ropa cálida le ayudará a mantenerse confortable mientras conduce su motocicleta en condiciones adversas. En caso de un accidente, la ropa de alta calidad le ayudará a prevenir heridas y lesiones. Un estudio de la USC nos dice que el cubrirse el cuerpo con ropas de piel u otro material grueso, puede proveer de "un alto nivel de protección contra las heridas".

Las ropas que se venden específicamente para motociclistas tendrán la mejor combinación de protección con un buen ajuste al cuerpo. Esta clase de ropa es diseñada para ser confortable a la vez de proveer un buen ajuste al cuerpo mientras el conductor está sentado en la motocicleta. Las mangas de las camisas y las piernas de los pantalones son más largos y son más gruesos en los hombros. Las solapas ayudan a mantener un sello contra el viento y son gruesas para protegerle en caso de un deslizamiento de la motocicleta. 

Los pantalones que son más amplios en la base u otras ropas que flotan al viento deben de evitarse porque pueden engancharse en la motocicleta en caso de accidente y flotan en el viento incómodamente. 

Fibras y Materiales de las Ropas

Las ropas de piel son usadas por los motociclistas a menudo porque es durable y son resistentes a la fricción dando una gran protección evitando heridas. Muchas fibras sintéticas han sido producidas para proteger contra la fricción, contra el viento, contra el agua o tienen propiedades de alta visibilidad a cualquier hora del día. Muchos distribuidores de motocicletas llevan una gran variedad de chaquetas y trajes para los conductores de motocicleta. Los distribuidores pueden responder a preguntas importantes sobre las propiedades específicas de cada uno. Los hábitos personales, el dinero disponible y el clima del área donde reside le influenciarán a la hora de comprar la ropa adecuada. Compre inteligentemente. Esté seguro que la ropa que escoja es suficientemente fuerte para resistir la fricción. 

Ajuste y Confort

Su ropa debe ajustar confortablemente sin apretar. Una chaqueta o abrigo con una cremallera en el frente será de mayor resistencia al viento que un abrigo de botones. Una solapa sobre la cremallera ofrecerá mayor resistencia contra el viento. Los abrigos y las chaquetas con puños que se ajusten confortablemente ofrecen mayor resistencia contra el viento y son altamente recomendados. Tenga cuidado al escoger la clase de cuello del abrigo o la chaqueta. Un cuello suelto hará ruido cuando se ponga en contacto con el viento, puede irritar su piel o distraerle. 

Recuerde, aunque se encuentre en una área relativamente calurosa, el exponerse al viento mientras conduce la motocicleta puede causar hipotermia: una temperatura bajo la temperatura normal del cuerpo. La hipotermia puede disminuir la habilidad de concentrarse y reaccionar contra las condiciones cambiantes del tráfico. Los motociclistas son más susceptibles a los rápidos cambios de temperatura y estos pueden conducir a la pérdida de los reflejos: uno de los primeros síntomas de hipotermia. El peligro más grande de una baja temperatura del cuerpo es el deterioramiento de la habilidad de pensar claramente. Las ropas adecuadas como chaquetas contra el viento o varias capas de ropas que mantienen la temperatura con esenciales para la protección del motociclista. 

En un día cálido (18°C), un motociclista a velocidades de 72 a 88 kilómetros por hora experimentará un frío de 0.5°C. Esto es menos de un grado por encima de la temperatura de congelación. Los conductores que no visten acuerdo a esta temperatura pueden convertirse en víctimas de la hipotermia. Las ropas que son solo para conducir en temperaturas bajas pueden ser muy calurosas cuando termine de conducir su motocicleta. Para prevenir esto, vístase con capas de tal forma que pueda remover algunas cuando sea necesario.

Las chaquetas y los abrigos

Usted debe usar una chaqueta o abrigo sin importar la temperatura existente. No use chaquetas hecha de materiales extremadamente finos. Estas chaquetas flotarán muy fácilmente en el viento. En días calurosos, es mejor usar ropas de colores claros y el casco. Los colores claros reflejan los rayos de sol al contrario de los colores oscuros que los absorben. Esto puede crear una diferencia de temperatura de hasta 5°C o más en días calurosos. 

Usar una chaqueta reduce las probabilidades de deshidratación mientras se conduce en un día cálido. El efecto del viento directamente en la piel incrementa la velocidad de deshidratación. La chaqueta o el abrigo ayuda a proteger la piel contra el viento seco. 

Los impermeables

Abrigos y chaquetas impermeables son recomendados para días lluviosos. Impermeables de una o dos piezas pueden ser comprados en varios materiales, los más comunes son cloro polivinil (PVC) y nylon. Estos son producidos en diferentes colores, pero anaranjado y amarillo son mejores para incrementar su visibilidad. 

Hay pocas diferencias entre los estilos de impermeables. Los pantalones de un impermeable típico llevan elásticos en la cintura y/o cordones para abrocharse en la cintura y en el fondo de los pantalones para ser abrochados alrededor de las botas del conductor. 

El impermeable tiene un cuello alto que se ajusta con botones o con una combinación de gancho y botón que se abrochan rápidamente. En el frente, la cremallera cierra hacia arriba y una solapa cierra en la abertura. Las aberturas de las muñecas cierran bien ajustadas con un elástico.

Cuando compre un impermeable, considere también comprar coberturas para los guantes y las botas. Muchas coberturas de los guantes son suficientemente grandes para ajuntar sobre los guantes sin interferir en la flexibilidad de la mano. Las coberturas para las botas pueden ser usadas debajo de los pantalones del impermeable. Los pantalones son extendidos sobre la cobertura de las botas. Las coberturas para las botas no resistirán mucho abuso, por lo que es mejor quitárselas antes de caminar.

El motociclista ávido debe siempre llevar un impermeable. Un conductor seco siempre estará más confortable y alerta que un motociclista húmedo y friolento. 

Conduciendo en climas fríos

Cuando se prepare para conducir en climas fríos, asegúrese de usar varias capas de ropa comenzando con la ropa interior para el frío. Varias capas de pantalones, buzos, playeras y chaqueta deben usarse sin ajustar para ayudar al cuerpo a crear una cálida capa de aislamiento. Cubra su ropa con un abrigo a prueba de viento que prevenga que el aire llegue a su cuerpo.

Otra alternativa cuando conduzca su motocicleta en climas fríos es usar un traje para máquinas de nieve. Estos trajes ligeros con aislamiento cálido son necesarios para evitar la hipotermia. Otra opción para los motociclistas es un traje calentado a través de electricidad. Estos trajes se pueden conectar con la batería de la motocicleta y pueden ser bien efectivos. 

Cuando conduzca su motocicleta en climas cálidos o fríos, es una zona rural o en la ciudad, una buena selección de ropas de alta calidad le ayudará a mantenerse confortable en todas clases de clima y carreteras. Y si usted se involucra en accidente, le pueden salvar de serias heridas a usted y a su pasajero. 

Extraído del sitio de Internet de la Motorcycle Safety Foundation

ARAGUA BIKER FEST 2018

El día de ayer domingo tuvimos la grata experiencia de asistir al "Aragua Biker Fest" en su cuarta edición desde el 2014, en las instalaciones de la estación de servicio la encrucijada, al lado del peaje de la encrucijada, en el estado Aragua. Evento organizado por nuestro hermano Bedro. fue un momento de encuentro a un precio razonable, solo por Bs. 600 el cover, con gasolina gratis incluida y acceso gratuito a las moteras que asistieran en sus motos. Sin embargo, como ha ocurrido otras veces en la misma locación, el espacio se quedo pequeño para la afluencia de Moteros que colmaron desde horas tempranas los espacios designados para esta fiesta. Por lo que el día de ayer por unas horas Aragua se convirtió en la capital motera de Venezuela. Durante el encuentro se pudo disfrutar de música en vivo, bebidas y las bellas promotoras de Regional y Chiqui Bikini que no dejaron de arrancar suspiros entre los asistentes. También contamos con la fortuna de encontrarnos con Toby Uzcategui, de Venezuela en dos ruedas, quien se encontraba transmitiendo en vivo, para su programa sabatino que sale al aire por Intensa 91.9 FM, nuestro hermano Toby en un icono en el mundo motero en Venezuela por su apego a la promoción constante de la Cultura Biker y la excelente dirección de su programa desde el 2011. El evento estuvo amenizado por el ya extensamente conocido "Gocho Melo", quien como es costumbre organizó una serie de actividades en tarima a las cuales ya nos tiene acostumbrado en todos los eventos moteros donde él asiste. ASOMOTOVE aprovecho la reunión para entregar alas y reconocimientos a los nuevos Pilotos Maestro que cumplieron con el reto para obtener sus insignias. Se vivió durante el transcurso del día un ambiente de camaradería, de hermandad, todos reímos, bailamos y disfrutamos de ese tiempo tan necesario para drenar tanto estrés y tensión que diariamente nos bombardea desde todos los flancos posibles, es así entonces que desde esta tribuna, una vez mas extendemos nuestras felicitaciones a quien con Humildad y constancia año a año nos reúne. Honor & Respeto a nuestros hermanos. 

LIMPIEZA DEL RADIADOR

LIMPIEZA DEL RADIADOR DEL AGUA

El sistema de refrigeración sólo funciona en base a una meticulosa limpieza de todo el circuito.

ASEGURAR LA REFRIGERACIÓN

Algunas operaciones de mantenimiento periódico de las motocicletas son menos obvias que otras. Mientras se puede presumir a simple vista que un sistema de transmisión necesita un repaso, o por el sonido del motor, que las válvulas requieren un ajuste, hay elementos en los que es menos fácil advertir la obligatoriedad de realizar sobre ellos operaciones de mantenimiento.

Buen mantenimiento

Algunos engrases particulares o la revisión del sistema de refrigeración son algunos de ellos. Si la moto se refrigera por aire, la suciedad que se adhiere a las aletas e impide el correcto paso del aire se advierten con rapidez; sin embargo, si la refrigeración se realiza por medio de un fluido, hay problemas que no se acusan fácilmente.

Los elementos que necesitan en estos sistemas una atención más detallada son el radiador y los conductos interiores. El radiador es el elemento que oficia de intercambiador entre el agua calentada por el motor y el aire fresco del exterior. Está compuesto por multitud de tubos finos por los que pasa el agua, separados por delgadas láminas metálicas que cumplen una función análoga a la de las aletas de los cilindros refrigerados por aire.

Hay dos puntos que se deben revisar en un radiador; por una parte el estado interior de las superficies, y por otra el estado de las laminillas de refrigeración. Hay que tener en cuenta que estas últimas son sumamente delgadas, y cualquier golpe por pequeño que sea consigue abollarlas. Incluso la manipulación con la mano del radiador, puede hacer que algunas de ellas se deformen. Si esto ocurre, algo habitual por el choque de partículas provenientes del suelo o la atmósfera, el aire no puede atravesar el radiador, y por tanto no refrigera convenientemente.

Para esta tarea se precisa una herramienta del grosor adecuado y, sobre todo, una gran dedicación. La conservación del aleteado es la validez del radiador.

Trabajo meticuloso e indispensable

Devolver las láminas a su posición original es una tarea bastante pesada, ya que hay que hacerlo una a una, y un radiador está compuesto por miles de ellas. Para hacerlo, lo normal es contar con un punzón fino o un destornillador de similares características, que consiga introducirse entre las láminas. Hay que tener bastante cuidado para no romper ni las láminas ni los conductos que limitan su espacio. Antes de devolver las láminas a su posición correcta se puede limpiar el radiador con agua, aunque hay que evitar una presión excesiva, ya que también abollará las láminas.

Actualmente, salvo en competición, todas las motos llevan líquidos anticongelantes como fluido de refrigeración, lo que disminuye bastante el mantenimiento, ya que estas substancias, además de los glicoles normales para bajar el punto de congelación, disponen de otros aditivos entre los que se encuentran los antioxidantes. En los motores de fundición los problemas son aún más elevados que en los de aluminio que equipan las motos. El aluminio forma una capa de alúmina que impide su corrosión, pero el calor y la acción de los elementos que pasan al circuito de refrigeración, acaban por formar una capa de óxido que conviene eliminar cada cierto período.

Los radiadores son ocasionalmente de aluminio, pero normalmente son de chapa de acero. Para limpiar su interior se debe quitar la capa oxidada, algo imposible desde el exterior, por lo que hay que utilizar líquidos desoxidantes. Como el radiador tiene muchos recovecos es muy difícil que una limpieza superficial lo consiga dejar bien, y llenarlo con el producto adecuado y agitarlo no produce grandes resultados. Las partículas de mayor tamaño se pueden intentar desincrustar mediante la introducción a presión del desoxidante, pero el gasto de esta sustancia puede ser muy elevado. La mejor manera es emplear algún desoxidante en el líquido de refrigeración, de modo que la continua entrada a presión acabe por desincrustar las partículas. Si hay bastante óxido, éste acabará por atascar el sistema, por lo que conviene cambiar el líquido cada pocos kilómetros y dejar de hacerlo cuando salga limpio y sin partículas. Según la suciedad interior del circuito puede requerir varios cambios consecutivos.

Otro elemento que necesita algún mantenimiento es el termostato, en las motos que disponen de él. El material en que está realizado es completamente inoxidable, pero las continuas aperturas y cierres, y sobre todo las posibles impurezas del agua, pueden afectarle, por lo que al tiempo que se limpian elementos como el radiador o el resto de los conductos, debe vigilarse su estado y su correcta apertura.

El sistema de refrigeración de la moto es fundamental para su perfecto funcionamiento, ya que una temperatura anormal del motor, ya sea mayor o menor, afecta a la totalidad de los elementos, desde las holguras correctas a las características de los lubricantes. Este sistema no necesita una gran atención, pero sí un cierto cuidado. El anticongelante es un gran informador del estado de los conductos y de otros problemas, ya que si está sucio de residuos e incluso aceite, se adivinan las causas con rapidez. Como además se debe vaciar el circuito en las revisiones habituales, éstas se pueden utilizar para controlar la posible suciedad del circuito.

PASO A PASO COMO LIMPIAR UN RADIADOR DE AGUA

1. Para limpiar interiormente el radiador, es necesario desconectar los manguitos y posteriormente separarlo de los anclajes que le sujetan al chasis, así como del conducto del vaso de expansión y de la válvula del termómetro.
2. Como el circuito provoca una circulación constante no suele tener grandes cantidades de residuos sueltos, pero conviene sacar los que pueda haber mediante un chorro de agua a presión.
3. El siguiente paso consiste en llenar el radiador con un desoxidante; luego se tapan las salidas y se agita. para dejar a continuación que el producto actúe un tiempo prudencial y limpie todos los conductos.
4. Si el circuito del motor está sucio, hay que introducir desoxidante en el líquido de refrigeración, con cuidado de que sus características de punto de ebullición, estabilidad térmica, etc. sean compatibles con el circuito y dejarlo que actúe con el motor en funcionamiento.
5. Transcurridos unos minutos, se vuelve a aclarar el interior del radiador con agua a presión y se repite la operación anterior para arrancar definitivamente los últimos residuos. A continuación se vuelve a montar en su ubicación original.
6. Por último, hay que cambiar el líquido hasta que el sistema quede libre de toda suciedad y el anticongelante salga limpio. Si se trata de un radiador de aluminio, es recomendable una mezcla al 50% de glicol y agua destilada.

GUÍA PRÁCTICA DE COMO RODAR EN GRUPO CON UN MÍNIMO SE SEGURIDAD

"Llevo rodando en moto desde hace tanto tiempo que no me acuerdo cuando empecé, pero llevo relativamente poco montando en grupo. En las últimas salidas que he realizado en grupos numerosos me he dado cuenta de que generalmente, por lo menos con la gente que he ido hasta ahora, no tenemos ni la mas mínima idea de movernos en grupo atendiendo a unas mínimas normas de seguridad y de disciplina.

En la última salida que realicé, hace un par de semanas, además de presenciar numerosas maniobras que pusieron en peligro a varios miembros de grupo, sucedió que uno del grupo se quedó tirado sin que los demás nos percatáramos del hecho.

Todo esto me ha hecho reflexionar, por lo que me he tirado algunos días tratando de buscar documentación sobre este tema, sobre todo en páginas americanas, y además de confirmar mis sospechas (no tenemos ni idea), me he hecho una lista de lo que pienso que serían consejos útiles a la hora de montar en grupo. Ahí va:

• Debe de haber un capitán del grupo, cuya responsabilidad es ir primero, decidir el camino, la velocidad, las paradas (cuando y dónde), designar al último del grupo, y en definitiva velar por la seguridad del grupo.
• El último del grupo es los ojos del capitán, y es el que se asegura de que no se pierde nadie, ver si alguien tiene problemas y de que se rueda a la velocidad del que tiene menos experiencia.
• Todo el mundo debe de conocer el destino y por donde se va.
• Hay que decidir como se cambia de carril. En autopista, lo normal es que el primero en cambiar de carril es el último de la fila (aunque la orden la da el capitán), bloqueando de esta manera el carril para que el resto de grupo pueda cambiar de forma segura.
• Especificar el significado de las señales que se van a usar para comunicar cosas como tener un problema, cambiar de carril, etc.
• A la hora de tanquear, TODO EL MUNDO, echa gasolina.
• Determinar la posición de cada uno en el grupo.
• Determinar como actuar en caso de que alguno se descuelgue.
• Acordar la distancia entre motos y la forma de rodar. Lo ideal es ir escalonados.
• Como he dicho antes, esta es una lista de aquellos puntos que bajo mi opinión son importantes a la hora de montar en grupo. Aunque ya sabéis que las opiniones son como los traseros, todos tenemos uno.
• También yo he hecho mis experiencias y creo que hay un par de truquillos que ayudaran no solo a evitar accidentes innecesarios, sino a eliminar roces entre los componentes debido a malas interpretaciones.
• Esta lista solo pretende ser un complemento a los consejos ya dados por UKE los cuales están muy bien.

Aqui voy :

• El Cabeza de grupo o "Road Captain" no tiene que ser el mas macho, ni el que tenga la moto mas cara, ni el que sea el organizador de la salida, sino aquel con la mayor sensibilidad para interpretar las necesidades del mismo y la habilidad conductiva y motriz de sus componentes.
• La moto más potente será la ultima del grupo para en caso de avería tener la posibilidad de alcanzar al primero para avisar.
• La mano derecha del Capitán se ubicara en segundo lugar, para con grupos de mas de 10 motos, poder cortar cruces y demás.
• Luego vendrán los novatos y las motos con dos pasajeros ya que cuanto más lejos estén de la cabeza mas harán el efecto "goma".
• Sólo se alterará el orden del grupo por razones de fuerza mayor. No está permitido irse sobrepasando solo "porque estaba aburrido".
• Solo el Capitán irá en el medio de la calle para tener una visión general hacia atrás. Los demás intercalados, izquierda/derecha reduciendo así el largo de la columna.
• Se prefijará con antelación como se actuará en casos de atascos, si ir por el bordillo, entre los coches, etc. No todos tienen la misma habilidad o el mismo ancho de manillar !!!
• En viajes de cierta duración se "prefijaran" pausas de comida y refrigerio ya que el viajar en grupo estresa de sobremanera especialmente a los menos capacitados.
• Disfrutar de la compañía y no hacer de la ruta una competición!
• Si el grupo excede de diez motos se deben hacer dos grupos. Estos 2 grupos sabrán inicio y final de la jornada, pudiendo hacer las paradas intermedias indistintamente.
• El que va primero controla al de atrás y así sucesivamente. De modo que si alguien tiene problemas enseguida se para el grupo.
• Estamos en el siglo XXI, cómprense todos teléfonos móviles. Retroceder en una autovía es una pérdida de tiempo considerable, por el rodeo que hay que dar.
• Repostar en la gasolinera siguiente al paso del kilómetro 150 (p.ej.) de la última que se repostó. Y TODOS SIN EXCEPCIÓN.
• Es muy tedioso hacerse un viaje el primero, por lo que se admite el relevo cada 100 km o después de cada parada, según se estime. Observar siempre que hay que vigilar al que va detrás.
• En los cruces, semáforos, travesías, ciudades, pueblos, rotondas, no darle al mango, circular más juntos y muy al loro.
• Si el viaje es extremadamente largo, hacer un itinerario aproximado, y hablar sobre la etapa del día."

Tomado de www.zonamoteros.com

UNA REALIDAD VENEZOLANA

En esta Venezuela contemporánea muchas son las cosas que han cambiado, la mayoría marcan una involución constante y avasallante en nuestra calidad de vida, que golpea diariamente nuestras esperanzas, esto, a pesar de nuestro temple ha terminado haciendo mella en cada uno de nosotros, obligándonos a adaptarnos a sobrevivir en una realidad bizarra. Nosotros, los centauros de hierro, hemos visto como a pesar de nuestros esfuerzos, con desdén día a día se hace mas difícil mantener nuestra forma de vivir. Mantener nuestras máquinas se hace tan difícil como mantener a nuestras familias con nuestros ingresos, una reparación, cambiar el aceite, una batería, los cauchos se han convertido en un inalcanzable. A todos los niveles, los apasionados de las motos, sin importar su cilindrada, sufren de los embates de la inflación mas alta del mundo y lidiamos con la escasez de los insumos básicos para mantenernos dentro de limites aceptables. Hay quienes, tenemos nuestras motos solo como una llave a un mundo diferente, donde se convirtieron en el vehículo perfecto para escapar de esta ruda realidad, aun manteniendo la posibilidad de hacer una "ruta" de vez en cuando, sin embargo para quien utiliza su moto para ganarse la vida, es un verdadero reto el mantenerlas operativas. Todos estamos de acuerdo que la única razón de ser es la de reunirnos, rodar, compartir, reír y beber... eso lo hacíamos en los eventos pero... a esta realidad expuesta se une un fenómeno interesante de analizar, los eventos moteros. Todos estamos acostumbrados, desde hace años, a asistir a esos famosos eventos, donde el único fin de asistir era encontrarnos con nuestros "amigos" nuestros pares, tener la excusa perfecta para ser "libres" por unos días, para quitarnos nuestras vestimentas cotidianas y vestir de "forajido" cabalgando en una siempre excitante aventura. En Venezuela, siempre los eventos moteros han tenido su propia realidad, que no es la de convertirse en espacios de encuentro y festejo de los apasionados de las motos, tal vez al principio, eran acampadas, eran reuniones espontáneas o programadas en un sitio cualquiera, hasta que alguien pensó en aprovecharse de esta situación... y comenzaron a ofrecer los famosos "Kit´s", aunados al espectáculo para "justificar" una entrada que desde siempre ha sido onerosa pero... hoy la realidad ha marcado una vez mas al mercado... En días pasados, se organizó y llevó a cabo en las instalaciones del antiguo "Hotel Maracay" (ahora Marriot) en la ciudad de Maracay, Aragua, Venezuela, una actividad denominada "Motor Day Party", esta actividad tenia un "cover" de entrada de US$ 35, el equivalente a un poco mas de siete millones de bolívares... por una tarde... el evento de Chichiriviche Falcon "Chiki Bikini" está en preventa en Dos millones, el de Lecherias, Anzoategui en Un millón Trescientos mil y el "Aragua Biker Fest" se estima que sea de unos seiscientos mil... Les confieso que me da miedo preguntar por la entrada del evento mas costoso del año como lo es el organizado por la Empresa "Moto Club Medanos" el famoso evento de Coro... así que a este costo de "entrada" debemos agregar... Alojamiento, Comida y Bebida... si vamos acompañados deben disponer de al menos Veinte Millones para no limitarse... sin contar que puedan tener algún "inconveniente" con la moto en el camino... claro es justo aclarar que solo existen tres eventos a nivel nacional que aun con la situación promueven un evento "Gratuito" (de entrada) como lo son: La "Bendición de las Motos", organizada por la gente de Lamas Caracas, el evento de Apure "Joropomoteando" y el de Monagas "Aguasay", sin embargo aún no cobrando el "cover" en los dos últimos deben disponer igual de unos quince millones para cubrir el resto de los gastos "operativos". Este año se han organizado menos actividades que reúnan o concentren Moteros, esto puede deberse a que hemos sido diezmados por quienes se han visto obligados a vender sus motos y a partir a tierras ignotas donde estoy seguro, no montaran por mucho tiempo y donde vivirán con la nostalgia de haber abandonado a la "llave de su felicidad" atrás... para otros no será un negocio "tan lucrativo" el correr el riesgo de invertir miles de millones sin la garantía de poder recuperar su inversión y la ganancia, por lo que de tanto quitarnos... Hasta esto... lograron quitarnos...